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Dieses Thema hat 3 Antworten
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 Technik
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Supervisior Admin


Beiträge: 137

18.06.2005 18:51
zum nachlesen ||Technik FAQ|| Antworten

Ansaugstutzen

Der Ansaugstutzen ist die Verbindung zwischen Motorgehäuse und Vergaser. Durch den Unterdruck des Kolbens wird das Benzin/Luftgemisch aus dem Vergaser in das Kurbelgehäuse gesaugt. Meistens ist Serienmäßig ein Ansaugstutzen mit schmaleren Durchlass verbaut. Es hilft da nur einen neuen "offenen" Ansaugstutzen einzubauen.

Für extremere Tuningzwecke, wo man jeden km/h und die bestmögliche Beschleunigung erreichen will, gibt es den sog. geraden Ansaugstutzen. Er hat eine kürzere Resonanzlänge und bringt daher ein besseres Ansprechverhalten. Bei High End Parts wie Polini Evolution oder Hebo Manston ist das eigentlich Pflicht, diesen Ansaugstutzen zu verwenden. Man sollte bei Gummiansaugstutzen regelmäßig auf Risse achten!

Auspuff / Auspufftechnik

Auspuffanlagen sind ein Bestandteil des Motors und für die optimale Leistungsentwicklung unerlässlich, besonders beim 2Takter. Also sind sie nicht nur für die Schalldämpfung verantwortlich!

Beim öffnen des Auslasses durch der Abwärtsbewegung des Kobens wird das heiße Abgas in den Krümmer, bzw. Diffuser gedrückt. Schallwellen werden als Echo reflektiert, wenn sie auf eine Wand stoßen. Trifft die Druckwelle im Auspuff auf das Rohrende, wird eine Unterdruckwelle reflektiert (mit Schallgeschwindigkeit). Deshalb gibt es die Expansionskammern in modernen Auspuffen. In ihnen entspannt sich das Abgas und erzeugt einen kräftigen Unterdruck, der sich bis ins Zylinderinnere fortsetzt. Das hat enorm vorteilhafte Auswirkungen auf die "Spülung", also das während des Auspuffvorganges vom Kurbelgehäuse durch die Überströmkanäle in den Zylinder drängende Frischgas. Die Vorverdichtung wird so zum Positiven hin erhöht.

Je nach Auspuffrohrlänge entsteht der Unterdruck nach unterschiedlicher Laufzeit der Druck-/Unterdruckwelle. Den Füllungsverbessernden Effekt erzielt man somit nur bei einer ganz bestimmten Drehzahl. Deshalb ist ein Konischer Diffuser (typischer Rennauspuff) besser. Hier entsteht über eine wesentlich längere Zeitspanne kontinuierlich Unterdruck. Das entleeren des Zylinders und Einströmen von Frischgas wird in einem breiteren Drehzahlband unterstützt, das sorgt für angenehme Leistungsentfaltung. Die Saughilfe kann sogar dafür sorgen, das Frischgas bis in den Auspuff strömt. Dort wäre es normalerweise nutzlos, doch es wurde die Auspuffblende erfunden. Aus sie trifft die Abgas-Druckwelle, wird reflektiert und drängt die aus dem Zylinder entfliehenden wertvollen Gemischanteile in den Zylinder zurück. Natürlich nur bei einer bestimmten Drehzahl. Abhilfe schafft, analog zum Diffuser, eine konische Form der Blende. Diffuser und Gegenkonus geben Rennauspuffen ihre charakteristische Birnenform.

Je nach dem wie lang der Resonanzkörper ist, entsteht bei einer anderen Drehzahl die maximale Leistung. Um das zu berechnen, gibt es unzählige Formeln, und da ihr keine Doktorarbeit schreiben wollt, sondern euren Roller tunen, werd ich die hier nicht aufführen, da es recht viele und komplizierte Formeln sind. Wenn man jedoch Schwingungsformeln, und alles andere in dem Thema versteht und das Material besitzt, ist man durchaus in der Lage, einen eigenen Auspuff zu berechnen und zu bauen. Dafür braucht man aber absolutes technisches Verständnis.

Getriebe

Hinter der Kupplung befindet sich das Getriebe. Es besteht aus Zahnrädern, die die Aufgabe haben, die Drehzahl der Kupplungswelle in einem vernünftigen Verhältnis zu reduzieren. Die Länge der Untersetzung sorgt für das Beschleunigungsverhalten sowie über die erreichbare Endgeschwindigkeit. Ist die Getriebeübersetzung kürzer, so dreht der Motor schnell hoch, hat deshalb eine gute Beschleunigung. Dem geht aber schon früh "die Puste aus" und der Motor dreht nur noch und man wird nicht schneller. So sieht das bei den meisten Serienrollern aus. Wenn man nun den Roller durch z.B. einen größeren Zylinder aufrüstet, so hat er ein viel größeres Potential. Man kann also eine längere Getriebeübersetzung wählen, ohne das großartig Beschleunigung verloren geht. Bei Serienmotoren ist es nicht empfehlenswert, da der Motor nicht über die Leistung verfügt, die ein solches Getriebe benötigt um "gezogen" zu werden.


Kupplung

Diese Bauteile übertragen die Drehzahl der Kurbelwelle, also die Leistung des Motors auf das Hinterrad. Automatikroller haben eine sog. Fliehkraftkupplung. Diese Kupplung besteht aus 3 Kupplungsbelägen, die mit Federn verbunden sind und aus einer Kupplungsglocke, die sich außerhalb der Kupplung selbst befindet. Wenn nun die Motordrehzahl steigt, und die Kupplung sich dreht, dehnen sich die Federn. Bei einer bestimmten Drehzahl berühren dann die Kupplungsbeläge die Glocke und der Roller fährt an. Nun braucht man nur logisch zu denken um zu wissen, das härtere Kupplungsfedern erreichen, das die Kupplung erst bei höheren Drehzahlen packt.

++ Härtere Kupplungsfedern (rote/grüne Federn im Bild) sind dafür da, um die optimale Beschleunigung aus dem Roller rauszuholen (Abstimmung). Bei fast allen Sportauspuffanlagen ist es nötig, die Federn zu wechseln, weil im unteren Drehzahlbereich Leistung verloren ging (durch den neuen Auspuff).

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle ist das am meisten belastete Bauteil am Roller. Sie muss die Hin-und-her-Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung umwandeln, um sie dann auf das Getriebe zu übertragen. Daher muss sie so gebaut werden das sie diese Belastungen aushält. Wenn man einen größeren Zylinder einbaut oder die Leistung durch sonstige Eingriffe erhöht, ist die Kurbelwelle durch die höheren Drehzahlen schnell überfordert. Das Teil was am schnellsten kaputt gehen kann ist das Pleuel. Viele Hersteller wie Polini, Malossi oder Top Performances bieten verstärkte Vollwangenkurbelwellen an, die hohe Drehzahlen aushalten. Der Umbau ist recht schwer, weil man da den kompletten Motorblock abhängen muss, Zylinder, Kolben, sämtliche Teile abmontieren muss um dranzukommen. Das Aus- und Einbauen ist meistens eher ein Gewaltakt.

Die Kurbelwellenlager sollten bei jeder Motorüberholung gewechselt werden, auch wenn die Arbeit recht aufwändig ist.

Noch ein Tipp: Bei jedem Wechsel des Kolbens sollte das Pleuellager mit gewechselt werden weil es ein hohes Verschleißteil ist! Wenn man das unterschätzt, passiert das was man hier unter "Erfahrungen / Kolbenfresser" sehen kann!

Luftfilter

uftfilter haben die Aufgabe, Staub und Dreck vom Motor fernzuhalten. Der originale Luftfilter hat einen kleinen Luftdurchlass, der ausreichend groß ist für einen Serienmotor. Wenn man dann einen 70ccm Zylinder einbaut, kann der originale Luftfilter benutzt werden. Jedoch ist ein Luftfilter mit größerem Luftdurchlass effektiver, und der Motor kann damit seine optimale Leistung erzielen.

Sollte ein Rennluftfilter eingebaut werden, muss man demnach die Bedüsung geändert werden. Sonst würde zuviel Luft in den Motor gelangen und dieser würde dann überhitzen. Als Folge dann ein Kolbenfresser. Für die meisten Rennluftfilter sollte die Hauptdüse 5-30 Nummern größer gewählt werden (kommt immer auf den Luftfiltertyp an!!) und der Clip der Schiebernadel eine oder zwei Kerben tiefer eingerastet.

Rennluftfilter haben ein lauteres Ansauggeräusch, und sehen sehr auffällig aus. Deshalb ist es nicht ratsam ein solches Teil auf der Straße zu benutzen.

Membran

Unterhalb des Ansaugstutzens zeigt der Membranblock ins Kurbelgehäuse. Durch den Unterdruck des Kolbens werden die Membranplättchen geöffnet und durch die Löcher strömt das Benzin/Luftgemisch ins Motorgehäuse. Die Membranplättchen öffnen und schließen sich mehr als 8000 mal pro Minute, so ist der Verschleiß der Teile recht hoch.

Serienmäßig sind die Membranplättchen aus Metall. Diese halten lange aber wenn die kaputt gehen, reißen sie meistens Kolben und Zylinder mit in den Tod. Deshalb sollte man Carbon-Plättchen wählen. Diese halten zwar nicht so lange wie Metall-Plättchen, aber wenn sie kaputt gehen, fallen sie durch den Auslass in den Auspuff. Carbon-Plättchen haben außerdem ein besseres Ansprechverhalten das sich bei 70ccm Zylindern gut bemerkbar macht.

Lüfterrad

Die Riemenscheibe hat die Aufgabe, die Hitze die durch die Reibung des Keilriemens entsteht, abzuführen. Zusätzlich wird der Variator gekühlt durch die Kühlrippen auf der Riemenscheibe. Es gibt Sportriemenscheiben. Diese sind leichter als die originalen, und können die Hitze besser abführen, so wird der Keilriemen- und Variorollen Verschleiß gesenkt.

Falls beim Versuch die Variomatik zu öffnen eine oder zwei Rippen brechen, sollte man eine neue Riemenscheibe nehmen, denn sonst ist das Gewicht auf dieser Seite geringer, durch die Drehzahlen wirkt sich das auf die Kurbelwelle aus, und die Lager nutzen schneller ab, wenn man Pech hat, kann die Kurbelwelle kaputt gehen, das ist aber eher selten der Fall.

Variomatik

Die Variomatik eines Rollers besteht aus (vorne) einem Variator und (hinten) einer Fliehkraftkupplung. Der Keilriemen befindet sich zwischen dem Variator und dem Lüfterrad. Es handelt sich bei beiden Teilen um Scheiben, die nach innen hin gewölbt sind. Hinten im Variator befinden sich 6 Röllchen, die Variatorrollen (auch Gewichte genannt). Diese werden von der Steigscheibe "festgehalten". Die Steigscheibe ist durch die Zacken in der Mitte mit der Kurbelwelle verbunden. So Dreht sich der gesamte Variator mit der Motordrehzahl. Über die Fliehkraft wandern die Gewichte nach außen und der Variator gleitet über die Variogleitbuchse nach innen. So wird der Keilriemen ausgedehnt und erreicht eine höhere Übersetzung.

Viele Tuninghersteller bieten Variatoren an, die die Beschleunigung und Endgeschwindigkeit steigern. Dabei gibt es Unterschiede in der Steigung der Steigscheibe und die Qualität des Variators. Die bekanntesten sind Malossi Multivar, Polini Speed Control, Hebo Next Generation. Die Malossi ist meinen Erfahrungen nach die beste, weil die einfacher abzustimmen ist und eine gute Leistungsentfaltung möglich ist. Es kommt trotzdem auf den Roller an und darauf, wie weit der Roller schon bearbeitet ist.
Gewichte / Variomatikrollen

Die Variomatik kann abgestimmt werden, indem andere Gewichte eingebaut werden. Hier ein kurzer Überblick über die Abstimmung:

Die Gewichte bestimmen die Drehzahl bei der der Motor beschleunigt/arbeiten soll.

Es sollte immer die Drehzahl der besten Leistung getroffen werden, wenn die Gewichte zu leicht sind, ist die Leistung schlechter, und wenn die Gewichte zu schwer sind, ebenfalls!

Werden zu leichte Gewichte gewählt dreht der Motor über der Drehzahl seiner besten Leistung. Resultat: Überdrehen des Motors, von daher schlechtere Beschleunigung, auch wenn der Sound "höher" klingt. Die Endgeschwindigkeit wird schlechter!

Werden zu schwere Gewichte gewählt dreht der Motor unter der Drehzahl seiner besten Leistung. Bis ca. 50 km/h beschleunigt der Motor langsam um danach auf seine Endgeschwindigkeit zu kommen.

Zu beachten: Leichtere Gewichte müssen nicht unbedingt die Beschleunigung verbessern und schwerere Gewichte sind nicht für eine hohe Endgeschwindigkeit!!!



Es stimmt definitiv NICHT wenn man sagt: Leichtere Gewichte bringen eine bessere Beschleunigung, dafür weniger Endgeschwindigkeit, und schwerere Gewichte das Gegenteil!

Vergaser

Der Vergaser hat die Aufgabe den Kraftstoff im Verhältnis Lambda 1 (14,7 Teile Luft auf 1 Teil Kraftstoff) zu zerstäuben. Dieses Zerstäubungsverhältnis sollte unter allen Verhältnissen (Wetter, Temperatur, wenn der Motor beschleunigt oder abbremst...) gegeben sein. Durch einen vom Motor erzeugten Unterdruck wird der Kraftstoff durch die Düse gesaugt. In niedrigen Drehzahlen ist die Nebendüse für die Gemischbildung verantwortlich. Bei höheren Drehzahlen ist die Hauptdüse "aktiv". Wenn man Gas gibt, wird durch den Gaszug der Gasschieber nach oben gezogen. Am Gasschieber ist die Schiebernadel, die ebenfalls für die Gemischbildung verantwortlich ist.

Wenn man z.B. einen größeren Zylinder einbaut ist es häufig nötig den Vergaser zu wechseln. Originale Vergaser haben einen Durchmesser von 12-14mm. Das reicht um einen 50ccm Serienzylinder optimal zu füllen, bei 70ccm wird der Zylinder nicht mehr optimal gefüllt und droht zu überhitzen (bei langen Vollgasfahrten). So ist es besser einen größeren Vergaser einzubauen. Es gibt von verschiedenen Herstellern 17,5mm, 19mm, 21 und 25mm Vergaser. Der Vergaser sollte jedoch nicht übertrieben groß gewählt werden, weil es keinen Sinn macht. Für einen Polini Corsa Zylinder reicht schon ein 17,5er oder 19er Vergaser. Beim Evolution Zylinder von Polini oder Manston, MHR etc. sollte es schon ein 21mm Vergaser sein.
Dell'Orto
Der bekannteste ist der italienische Vergaser-Hersteller Dell'Orto. Rollerhersteller wie Piaggio und Aprilia werden von Dell'Orto beliefert, und ab Werk verbaut. Dell'Orto Vergaser sind sehr gut verarbeitet, lassen sich gut Montieren und relativ einfach abstimmen. Das zeichnet diese Vergaser aus, und das ist es, warum dieser Hersteller so erfolgreich ist. Zum Beispiel den Wechsel von kleinen auf größere Vergaser ist ohne Probleme möglich, es kann bei Dell'Orto sogar der Elektro-Choke beibehalten werden. Die gefederte Schwimmernadel ist ein weitres Feature bei Dell'Orto.

Mikuni

Diese Vergaser sind weniger "bekannt", trotzdem sind sie nicht gleich schlecht. Sie werden bei vielen Motoren ab Werk verbaut (Morini etc.) Der 16mm Vergaser eignet sich perfekt für Sportzylinder. Größere Vergaser sind allerdings alle mit manuellen Choke zu fahren, also kommt man hier nicht um eine Umrüstung rum, wenn man einen größeren Vergaser fahren will. Außerdem ist die Luftfilter Anschlussweite bei Mikuni immer 40mm, also muss hier auch der Luftfilter gewechselt / modifiziert werden.

Arreche

Arreche Vergaser sind ähnlich wie Dell'Orto recht bekannt. Der spanische Hersteller hat sich wie Dell'Orto auf dem Markt durchgesetzt in dem er viele Modelle (17,5mm - 24mm) anbietet. Diese Vergaser haben eine gute Verarbeitung. Der Unterschied hier ist, das man die Hauptdüsen-Einstellungen nicht auf Dell'Orto übertragen kann. Wo ein 17,5er Dell'Orto eine 64er HD benötigt, braucht der Arreche um mit gleicher Einstellung zu fahren eine höhere HD!

Gurthner

Dieser Hersteller hat Peugeot und ein paar andere Rollerhersteller beliefert. Leider existiert diese Firma nicht mehr, und man bekommt keine Ersatzteile mehr dafür (Hauptdüsen etc.). Wenn man in solchen Fällen tunen will, muss man auf andere Hersteller zurückgereifen.

Wandler

Zwischen Getriebe und Kupplung befindet dich die Wandlerscheibe. Es sind wie bei der Variomatik Scheiben, die nach innen Kegelförmig gewölbt sind. Der Unterschied ist, das hier nicht die Fliehkraft die Scheiben zusammen wandern lässt, sondern das der Keilriemen sie auseinander drückt. Die Scheiben werden von einer Feder zusammengehalten. Diese Gegendruckfeder ist zwischen Kupplung und Wandlerscheibe. Wird der Motor in seiner Leistung gesteigert, kommt es meistens dazu, das der Keilriemen durchrutscht, also muss eine härtere Gegendruckfeder eingebaut werden. Sie dient zur Abstimmung. Falls eine härtere Gegendruckfeder eingebaut wird, ist es ratsam schwerere Gewichte zu benutzen, sonst dreht der Motor zu hoch.
Die Wandlerscheibe kann man gegen eine Tuningwandlerscheibe austauschen. Der Unterschied liegt in den Führungsnuten, die beim Standard Wandler recht flach sind. Ein Tuningwandler hat steilere Führungsnuten, die bei getunten Motoren zu einem besseren Beschleunigungsverhalten führen. Manche Tuningwandler haben sogar zwei unterschiedliche Steigungen zur optimalen Abstimmung. Durch die Änderung der Steigung kann es vorkommen das die Gegendruckfeder nicht mehr richtig arbeitet, diese muss dann gegen eine kürzere (!) ausgetauscht werden.


Zündung

Der Zündung wird meist wenig Bedeutung zugemessen, obwohl sie ein beachtliches Tuningpotential besitzt. Originale Zündungen sind so eingestellt, dass der Motor auch unter ungünstigen Bedingungen sicher läuft. Die Hersteller müssen damit rechnen, dass der Fahrzeughalter zB minderwertiges Öl benutzt, falsches Benzin tankt oder eine falsche Zündkerze fährt. Einem versierten Tuner unterlaufen solche Fehler nicht, daher kann die Zündung getrost durch ein Tuningmodell ersetzt werden. Dadurch erreicht man in der Regel höhere Drehzahlen und ein stärkeres Drehmoment. Es gibt Zündungen mit festem und mit variablem Zündzeitpunkt.

Zündung mit festem Zündzeitpunkt
Dieser Mechanismus findet in den meisten Rollern Anwendung, da er sehr einfach funktioniert. Die Zündung erfolgt bei einer bestimmten Kolbenposition, also immer exakt zum selben Zeitpunkt. Bei dieser einfachen Art der Zündung wird die Motordrehzahl und damit die variable Geschwindigkeit des Kolbens nicht berücksichtigt.

Zündung mit variablem Zündzeitpunkt (CDI)
Die CDI ist eine komplexe elektronische Schaltung, welche den optimalen Zündzeitpunkt abhängig von der Motordrehzahl ständig neu berechnet. Die maximale Leistung wird nämlich nur erzielt, wenn die Explosion exakt zum Zeitpunkt der höchsten Kompression - also am oberen Totpunkt des Kolbens (OT) - erfolgt. Während sich bei steigender Drehzahl der Kolben immer schneller dieser Position nähert, benötigt das Gemisch stets eine konstante Zeit, um vollständig entzündet zu werden. Daher muss der Zündzeitpunkt bei steigender Drehzahl nach früh verschoben werden.


Zylinder

Der Kolben ist mit dem Zylinder das Herz des Rollermotors. Hier werden durch die Zündfunken, die das Kraftstoff/Luft-Gemisch entzünden, die Bewegungen des Kolbens in eine Drehbewegung umgewandelt (durch die Kurbelwelle). Damit kann man hier auch die meiste Leistung rausholen. Bei "50ern" ist eine Hubraumvergrößerung von bis zu 70ccm möglich. Dabei gibt es erhebliche Unterschiede. Verschiedene Steuerzeiten und Kanäle, geänderter Auslass und andere Aspekte können Zylinder um fast 10 PS mehr oder weniger Leistung besitzen lassen. So gibt es Sport-Zylinder, die länger halten aber auch "nur" 8-10 PS haben. Im Gegensatz dazu gibt es die absoluten High End Zylinder, die meistens in einem kompletten Kit angeboten werden, und mit den komplett verbauten Teilen bis zu 23 PS leisten. Das Resultat ist dann eine erreichbare Geschwindigkeit von bis zu echten 160 km/h!


Der Rollermarkt ist jedoch nicht so eingeschränkt das man nichts am Scooter ändern kann, es gibt durchaus Teile, die eine E-Nummer besitzen, also im Bereich der StVO erlaubt sind. Das sind z.B. Blinkergläser, Auspuffanlagen usw. Wenn man z.B. einen Sportauspuff mit ABE kauft, baut man den an und darf so damit fahren, er ist dann erlaubt und erhöht nicht die Höchstgeschwindigkeit. Entfernt man die Auspuff Drossel aus dem Sportauspuff, erlischt die ABE aber wieder! Noch ist besonders wichtig: Auspuffanlagen sind für 50ccm Roller (45 bzw. 50 km/h) getestet und entwickelt. Einen auf Mofa gedrosselten Roller darf man nicht mit einem Sportauspuff bestücken, auch dann nicht, wenn er eine ABE besitzt. Die "ABE" ist keine wirkliche ABE, sondern nur eine E-Nummer auf dem Auspuff (aufgeschweißt bzw. eingeprägt). Dem Auspuff liegt dann auch ein Zettel bei, der jedoch nicht mitgeliefert werden muss. Wird man von der Polizei angehalten, und die auf den Zettel (der eigentlich eine Anleitung ist...) bestehen, kann man auf folgendes Gesetz verweisen



-=[FlipHKD]=- Offline

Administrator


Beiträge: 324

19.06.2005 18:44
#2 RE:zum nachlesen ||Technik FAQ|| Antworten

phip du bist ja zu krank das ganze hier zu posten!
aber trotzdem thx!
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Speedykiller Offline

Mod. Mitglied


Beiträge: 395

20.06.2005 11:04
#3 RE:zum nachlesen ||Technik FAQ|| Antworten

jo haste nichts anderes zu tuen
jo thx!

Speedfight2 Offline

Moderator


Beiträge: 144

23.06.2005 12:33
#4 RE:zum nachlesen ||Technik FAQ|| Antworten

Hi
jo is gut. big thx.
wenn du ja soviel zeit hast um das zu schreiben kannste ja am we mal kommen und mein roller sauber machen .....scherz
bis dann
SPEEDFIGHT 4 EVER

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